پروژه بررسی سیستم ترمز ABS خودرو در 25 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc

قسمتی از متن:

ترمز ناگهانی و قفل شدن چرخها مهمترین خطری است که خودرو راتهدید می نماید. قفل شدن چرخها از دو جهت برای خودرو خطرناک است. این وضعیت در بسیاری از مواقع فاصله ترمز گیری را افزایش داده و مهمتر از آن کنترل فرمان چرخها نیز از اختیار خارج می شود خصوصاً در  جاده‌های خیس و برفی یا یخ زده که خطر قفل شدن چرخها بیشتر وجود دارد، نیاز به سیستمی که‌ بتواند ترمز چرخها را کنترل کرده و از لیز خوردن چرخها جلوگیری نماید بیش از پیش احساس می‌شود.
موارد بیان شده در خودروهایی که مجهز به سیستم کنترل قفل کننده چرخها (ABS) هستند به وجود نخواهد آمد. زیرا در خودروهای مجهز به سیستم ABS حتی در صورت بروز ترمزهای شدید و ناگهانی فرمانپذیری خودرو حفظ شده و به صورت ثابت باقی خواهد ماند.


فهرست:

تاریخچه ABS
سیستم ABS چه امکاناتی را فراهم می آورد
مسافتهای توقف
توقف در خط مستقیم
کنترل فرمان
سیستم ABS چیست
احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز ضد قفل ABS
اصطلاحات مربوط به ABS
سیستم های باز و بسته
سیستم های مجتمع و غیر مجتمع
توضیحاتی در مورد مدارهای هیدرولیکی ترمز
مدارهای جلو- عقب مجزا
مدارهای قطری مجزا
کانال های ABS
سیستم های یک کاناله
سیستم های سه کاناله
سیستم های چهار کاناله
سولونوئید و شیرهای موجود در ترمز ABS سمند LX
شیرهای سولونوئیدی 3 وضعیتی
شیرهای سولونوئیدی دو وضعیتی
اصول کارکرد و عملکرد کلی سیستم ABS در سمند LX
عملکرد کلی
کنترل قدرت
اجزای سیستم ABS در سمند LX
سنسورهای سرعت
آکومولاتور (واحد کنترل هیدرولیک) در خودروی سمند LX
رابطه ی واحد کنترل هیدرولیک با واحد کنترل الکترونیکی در خودروی سمند LX
ترمزهای چرخ
عملکرد واحد هیدرولیکی سیستم ABS
ترمز گیری عادی
فاز تثبیت فشار
فاز کاهش فشار
فاز افزایش فشار
معرفی شیرهای برقی و اجزای موجود در کنترل یونیت هیدرولیکی سمند LX
واحد کنترل الکترونیک ECU در سمند LX
سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمز EBU
اصول عملکرد سیستم.

پروژه بررسی معرفی ترمزهای هوشمند ESP در 22 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc

فهرست

نیروی گریز از مرکز.         

سرش

شتاب جانبی

فوق رانش

تحت رانش

زاویه سرش جانبی

سرعت دورانی چرخها

نیروهای انحراف دهنده

ESP

ABS

ASR

ETS

MSR

BAS

EBV

PML

چراغهای ترمز

واحد کنترل هیدرولیکی

واحد پلانجرها 

پمپ فشار اولیه 

سنسور فشار ترمز 

سنسور حرکت دیافراگم 

سنسور شتاب جانبی 

سنسور سرعت دورانی 

سنسور زاویه چرخش چرخ 

سنسور سرعت سنج چرخ 

بسمه تعالی

نیروی گریز از مرکز

            بدن انسان همواره در مقابل حرکت و جابجایی مقاومت می کند.این خاصیت اینرسی نام دارد. این نیرو بیشتر سر پیچ ها خود را نمایان میسازد. هر چه شعاع گردش کوچکتر و سرعت بیشتر باشد این نیرو قویتر میشود و بر عکس هر چه شعاع گردش بزرگتر و سرعت کمتر باشد این نیرو کوچکتر میگردد. در هر حال نیرویی برای مقابله با آن باید صرف شود تا خودرو به وضعیت تعادل برسد. این نیرو سانتریفوژ(گریز از مرکز)[1] نام دارد در واقع نیرویی که سعی دارد خودرو را به سمت خارج پیچ هدایت کند گریز ازمرکز و نیرویی که در مقابل آن خودرو را به داخل پیچ هدایت می کند نیروی جانب مرکز[2] نام دارد.

            طبق قانون عکس العمل شتابی که خودرو در سر پیچ ها دارد مرکز ثقل خودرو را تحت الشعاع خود قرار می دهد. در واقع زمانی که خودرو سر پیچ ها دور می زند نیروی گریز از مرکزی که به چرخ ها وارد می شود باید به نحوی با نیروی ارسالی ترمز به چرخ ها کنترل شود تا از واژگون شدن خودرو جلوگیری کند.

            رانندگان معمولا در وضعیتهای بحرانی[3] که برایشان پیش می آید ترمز ناگهانی می گیرند . در این وضعیت[4]ESP باید هم نیت راننده[5] را بداند و هم خودرو را متعادل نگه دارد. این عمل تنها وقتی صورت میگیرد که فشار ترمز در چرخ های مختلف متفاوت باشد مثلا در ترمزگیری سر پیچ ها چرخ جلو که در دایره داخلی قرار دارد باید با فشار بیشتری نسبت به چرخ خارجی ترمز گرفته شود.

وقتی چرخها در حال راندن خودرو میباشند و در همان حال می پیچند چرخهای جلو تمایل دارند به سمت خارج حرکت کنند در اثر این انحراف نیروی جانب مرکز بوجود می آید این نیرو شتابی جانبی به چرخهای جلو می دهد تا خودرو به سمت داخل منحنی حرکت کند.

دانلود پروژه اشنایی بیشتر با سیستمهای موجود در پژو206 در 31 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc

در سیستم سیم کشی خودروی پژو206 همانند خودروهای پیشرفته از سیستم مالتی پلکس استفاده شده است.ودرواقع می توان از BSI بعنوان قلب این سیستم نام برد.
در سیستمهای فاقد BSI ، سیستم از نظر الکتریکی پیچیدگیهای خاص خود را دارد واگر یک قسمت الکتریکیخودرو نیاز به اطلاعات از یک قسمت دیگر داشته باشد باید یک سیم کشی بین این دو قسمت در نظر گرفته شود که باعث افزایش طول سیم کشی خودرو ودرنتیجه افزایش وزن وهزینه های کلی ساخت خودرو وافزایش هزینه های تعمیرات خواهد گردید.
سیستمهایی که مبتنی بر BSI می باشند می توانند قابلیت های زیادی برای خودرو ایجاد نمایند که می توان به موارد ذیل اشاره نمود:
1-کنترل قسمتهای مختلف از قبیل رله ها-فیوزها-قفل کن ها-لامپهای سقفی-الارمهاتوسط یک مجموعه

2-ساده تر شدن سیستم سیم کشی خودرو که باعث بهبود ارتباط سیستمهای الکترونیکی والکتریکی می شود.

3-با توجه به اینکه از تمام قسمتهای مختلف خودرو اطلاعاتی به BSI منتقل می شود این سیستم هشدارهای مناسبی مانند بوق ویا لامپ خطر را برای راننده فراهم نموده است.

4-ساده تر شدن تجهیزات وعیب یابی سیستم

5-استاندارد شدن سیم کشی خودروهای شرکتهای مختلف

6-کاهش چشمگیر طول سیم کشی در خودروها

لازم به ذکر است که BSI مورد استفاده در پژو 206 ساخت شرکت زیمنس می باشد.

نکاتی مفید پیرامون قطعاتی که از پژو206به سرقت می رود

در بسیاری از موارد عدم اطلاع کافی از نحوه عملکرد وایمنی قرار داده شده در این خودرو موجب مبادرت به سرقت از ان می شود.
کلیه قطعات ذیل اگر از روی یک خودرو به سرقت رود بر روی هیچ خودروی دیگری قابل استفاده نبوده وسرقت ان نفعی برای سارق نخواهد داشت:
1-کلیدها
2-رادیو
3-امپر چهارگانه
4-نمایشگر چند منظوره وسط داشبورد
5-BSI در داخل اتاق راننده
6- ECU انژکتور در داخل اتاق موتور
7-ECU کیسه هوا در داخل اتاق راننده
8- ECU گیربکس اتوماتیک در داخل اتاق موتور
9-ECU سیستم ترمز ضد قفل ABS NV NHOG HJHR L,J,V
10- COM2000 )جعبه اتصال دسته های برف پاک کن -راهنما ورادیو)

لازم به ذکر است از این میان (کلیدها -ECU انژکتور-BSI) در صورت سرقت به عنوان عناصر سوخته محسوب شده ودرهیچ صورتی بر روی هیچ خودروی دیگری قابل استفاده نمی باشند.
وعناصر(رادیو-امپر چهارگانه-نمایشگر چند منظوره وسط داشبورد-ECU کیسه هوا-ECU گیربکس اتوماتیک-ECU سیستمABS وCOM2000 ) تنها در صورت موجود بودن ACCESS CARD که بصورت محرمانه در اختیار خود مشتری قرار می گیرد قابل استفاده می باشند.

ضمنا با توجه به اینکه در خودروی پژو206 سیستم ضد سرقت IMMOBILIZER وجود دارد لذا بوسیله هیچ نوع کلید دیگر حتی اگر مغزی فلزی ان با قفل فرمان نیز سازگار باشد ویا بااستارت زدن از روی خود استارت خودرو ، روشن نخواهد شدو درصورت موجود نبودن سوئیچ مالک ، خودرو قابل روشن کردن وسرقت نمی باشد.

سیستمBSI

این سیستم به نام(BSI (BUILT IN SYSTEM INTERFACE می باشداین سیستم شامل گروهی است که بطور معمولی توسط مدلها ورله های مختلف موجود در قسمتهای مختلف خودرو کنترل می گردد.
همچنین BSI موجب ساده تر شدن سیم کشی در خودرو شده و ارتباط سیستمهای الکترونیکی والکتریکی را بهبود می بخشد.
سیستم BSI در زیر جعبه فیوز داخل خودرو در داخل ماشین و درزیر داشبورد )طرف راننده( قرار گرفته است.
BSI دارای سه سطح می باشدکه هر سطح ان دارای وظایف مختلفی از جمله قفل مرکزی -برف پاک کن شیشه های جلو وعقب -اخطارصوتی در مورد ایمنی گیربکس اتوماتیک و ... می باشد.

مشخصات* تایر

مشخصات تایر
می 185/65R14از جمله اعدادی که بر روی دیواره تایر رویت می گردد عددی همانند
مشخصات ابعادی یک تایر معمولا با سه فاکتور اصلی نشان داده می شود:

1-پهنای اسمی تایر
2-قطر اسمی رینگ
3-سری تایر

پهنای اسمی تایر:
عموما این اولین عددی است که در مشخصه ابعادی تایر در ج می گردد در این مثال عدد 185 پهنای اسمی تایر می باشد.)

قطر اسمی رینگ:
نشان دهنده قطر اسمی رینگی است که تایر بر روی ان نصب می گرددواین عدد به اینچ می باشد(عدد 14 در مثال فوق)

سری تایر:
این فاکتورنسبت ارتفاع مقطع تایر به پهنای اسمی مقطه ان می باشدکه به درصد بیان شده ونشان دهنده اینست که ارتفاع مقطع تایر چند درصد از پهنای تایر می باشداین عدد فاکتور مناسبی در ارتباط با پهن یا باریک بودن تایر می باشد.(عدد 65 در مثال فوق)

بر روی خودروی پژو 206 می توان از تایرهای زیر بعنوان جایگزین استفاده نمود:
سایز اصلی: 175/65 R14

سایزهای جایگزین مجاز:
185/60R 14
185/65R 14
195/50R 15
205/50R15


 

  دانلود پروژه اشنایی انژکتورinjector  سیستم سوخت رسانی در 37 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc

1.مقدمه :

انژکتورinjector که معادل فارسی آن افشانه یا اسپره کننده است دراوایل قرن بیستم توسط رابرت بوش بنیانگذار کمپانی عظیم بوش (bosch) درآلمان اختراع شد. انژکتور هرچند امروزه درتمام موتورهای درونسوز شامل بنزینی ودیزل -گازسوزودوگانه سوز کابرد دارد ولی در ابتدا صرفاً برای استفاده درموتورهای دیزل طراحی شد. انژکتور درواقع نقطه تمایز موتور دیزل با بنزینی است واساس موتردیزل راتشکیل می دهد. بطور خلاصه می توان گفت انژکتور در واقع یک شیر پودر کننده سوخت بر روی هوای ورودی(موتور بنزینی) یا متراکم شده( موتور دیزل) می باشد.انژکتور های الکترومقناتیسی که در موتورهای جدید استفاده می شوند بطور هوشمند توسط واحد مدیریت موتور (ECU)کنترل می شوند . از دیگر شرکتهای مهم سازنده انژکتور زیمنس می باشد. 

تنها تفاوت موتوردیزل وبنزینی برای سالها فقط سیستم سوخترسانی انژکتوری بود که مخصوص موتوردیزل بود ودرسایر سیستم ها هردونوع موتور تقریبا عین یکدیگر هستند. با این حال بیان تاریخچه ای مستقل برای سیستم سوخترسانی موتور دیزل لطف دیگری دارد . موتوردیزل اختراع رودولف دیزل دراواخر قرن 19 میلادی است . ایده موتوردیزل درجوانی به ذهن رودولف رسید وتاآخرعمر برای تحقق آن تلاش کرد . هرچند ایده اولیه آن کاملا مطعلق به دیزل نیست ولی این رودولف دیزل بود که این ایده را کامل کرد وبه عمل رساند . کمپرس هوای خالص وبدون هیچگونه سوخت تا مرز دمای احتراق سوخت وسپس تزریق سوخت بصورت پودر درهوای بسیار داغ وفشرده هنوز هم بعد ازگذشت یک قرن ایده ناب وکاملی است برای داشتن بهترین احتراق با حداکثر راندمان درعمل وحداقل آلودگی بصورت گازهای سمی . دریک موتوردیزل هواحداقل باید تا یک هفدهم کمپرس شود ؛ تزریق سوخت مایع به دورن محفظه ای با این فشار کار بسیارمشکلی است بخصوص که سوخت تزریق شده باید بصورت پودر باشد وهمچنین زمان دقیق اسپره کردن سوخت تاثیر حیاتی در کارکرد موتور دیزل دارد . تزریق سوخت باچنین شرایطی درهوایی با900 درجه سانتیگراد دما است که پس ازتزریق دما تا2200 درجه نیز می رسد. فراهم آوردن ابزار سوخترسانی برای چنین ایده ای سالها ازوقت رودولف راگرفت پس ازآنکه تمام سالهای جوانیش راصرف تحقیق درزمینه نوع سوخت وشرایط چنین احتراقی کرد.

نحوه عملکرد سیستم سوخت رسانی موتور دیزل

سیستم سوخت رسانی درموتور دیزل به این ترتیب عمل می کند که ابتدا گازوییل ازباک توسط پمپ برقی گرفته شده وپس ازعبوراز فیلتر وارد پمپ فشار بالا می شود این پمپ که نیروی خود راازمیل سوپاپ می گیرد فشار سوخت را بسیاربالا می برد وبه دروون ریل سوخت رسانی فشرده می کند، این ریل مشترک بین تمام سیلندرهاست وتمام انژکتورهابه این ریل انشعاب دارند ؛ انژکتورها مکانیکی- الکترومقناطیسی بوده وبه فرمان واحد کنترل موتورعمل می کنند. درزمانی که بایدتزریق سوخت صورت گیرد باگردش میل سوپاپ ورسیدن بادامک میل سوپاپ به روی نشیمنگاه انژکتوروفشرده کردن این نشیمنگاه باادامه گردش سوپاپ ؛ سوخت وارد شیر کنترل انژکتورشده وباتنظیم دقیق فشار وزمان تزریق درابتدا وانتها ودرطول تزریق بهترین شرایط رابرای یک احتراق عالی نسبت به شرایط موتور ، خودرو ومحیط فراهم می کند . واحد کنترل موتور اطلاعات مورد نیاز خود را بااستفاده ازحسگرهای مختلف دریافت کرده وابزاهای مختلفی ازجمله انژکتور را کنترل می کند.

3.آشنایی باتاریخچه سیستم های مدیریت موتور ومدیریت سوخت 

تلاش ها به منظور تزریق سوخت ازحدود یک قرن پیش آغاز شد . درسال1898 شرکت موتور سازیDeutzپمپ پلانجری رابه منظور تزریق سوخت در سری محدودی از تولیدات خود بکار برد .
در سال 1912کمپانی بوش (BOSCH) آلمان شروع به تحقیقات برروی پمپ های تزریق بنزین کرد کمپانی بوش پس ازسالها تلاش فراوان وصرف هزینه های بسیارموفق شددر سال 1937 تولید انبوه سیستم تزریق سوخت انژکتوری مکانیکی جهت نصب برروی موتور هواپیما را آغاز کرد این موتور می توانست ( hp 1200 ) اسب بخار قدرت تولید کند.برتری این موتور نسبت به رقبایش در جریان جنگ دوم جهانی عدم یخ زدگی ونتوری کاربراتور وخطرآتش سوزی بود که حاصل سیستم سوخترسانی انژکتوری بود .
دراواخردهه پنجاه میلادی کمپانی مرسدس بنز یک واحد تزریق سوخت رابرروی اتومبیل اسپرت مرسدس SL-300 نصب کرد.

فهرست:
مقدمه    
تاریخچه بررسی پدیده های سوپاپ بر کارکرد موتور    
فصل اول :پدیده های زمان بندی سوپاپ     
1-1 زمان باز شدن سوپاپ ورودی (IVO)   
2-1 زمان بسته شدن سوپاپ ورودی (IVC)    
3-1 زمان بسته شدن سوپاپ خروجی (EVC)    
4-1 زمان باز شدن سوپاپ خروجی(EVO)    
فصل دوم: سازوکار های زمان بندی متغیر سوپاپ     
1-2 سیستم های زمان بندی متغیر سوپاپ    
1-1-2 سیستم نوع پره ای    
1-1-1-2 عملکرد سیستم نوع پره ای    
2-1-1-2 آوانس تایمینگ سوپاپ    
3-1-1-2 ریتارد تایمینگ سوپاپ    
4-1-1-2 عملکرد در حالت خنثی(تایمینگ سوپاپ در حا لت میانی)    
5-1-1-2 عملگر VVT    
5-1-1-2 مزایای سیستم پره ای    
2-1-2 مکانیزم منحصر به فرد  شرکت روور    
2-1-3 سیستم زمان بندی کاملاً متغیر (Fully Variable Valve Train)یا سیستم زمان بندی بدون بادامک (camless)    
2-2 لیفت (lift)متغیر سوپاپ    
1-2-2 سیستم اتومبیل فراری با مقطع تغییر زاویه بادامک    
2-2-2 سیستم تعویض بادامک تویوتا    
1-2-2-2 طرزکار سیستم تعویض بادامک     
2-2-2-2 مزیت این سیستم    
3-2-2-2 معایب سیستم    
3-2-2 سازو کار لیفت متغییر سوپاپ شرکت هوندا    
1-3-2-2 در موتورهای با یک میل بادامک SOHC    
2-3-2-2 در موتورهای با یک میل بادامک SOHC-E    
3-3-2-2 در موتور های سه مرحله ای 3-Stage    
4-2-2  سیستم کنترل هوشمند حرکت سوپاپها i-VTEC    
5-2-2 سازو کار لیفت متغییر سوپاپ شرکت میتسوبیشی    
6-2-2 مقایسه عملکرد سوپاپ در دو مدل لیفت متغییر و زمان بندی متغییر    
فصل سوم : سامانه زبمپ موتور ملی     
1-3 معرفی اجزاء عملگر سامانه زبمپ موتورملی و شیر تنظیم آن    
2-3 علل ایجاد سبک سازی وتعادل در قطعه    
3-3 معرفی شیرتنظیم روغنی و قطعات آن    
4-3 معرفی قطعات شیر روغنی    
5-3 توان مصرفی سامانه    
1-5-3 توان مصرفی شیر روغنی    
2-5-3 توان مصرفی ناشی از افزایش وزن برروی میل بادامک    
6-3 پاسخ گذرای سامانه زبمپ (Response)    
فصل چهارم : راهبرد سامانه زبمپ و اثر آن برمشخصه های موتور     
1-4 معرفی جداول زوایای  انتخابی سامانه زبمپ    
2-4 راهبرد سامانه زبمپ و اثرآن برمشخصه های موتور    
1-2-4 دور کند    
2-2-4 دور متوسط    
3-2-4  دور تند    
3-4 مقایسه بازگردانی داخلی و  خارجی دود    
1-3-4 مزایای بازگردانی خارجی برداخلی    
2-3-4 مزایای بازگردانی داخلی برخارجی    
4-4 تغییرات زوایای گشودگی با تغییر بار    
1-4-4 دورکند    
2-4-4 دور متوسط    
5-4 مقایسه زوایای گشودگی گاز و بنزین    
فصل پنجم : نقد و بررسی سامانه زبمپ     
1-5 مزایای سامانه زبمپ    
2-5 معایب سامانه زبمپ    
منابع و مآخذ   

شامل یک فایل word قابل ویرایش از پایان نامه  تولید برق بدون  مصرف سوخت در 106 صفحه ی قابل ویرایش

فهرست مطالب :

  فصل اول: انرژی بیوماس
1_1 مقدمه
2_1 منابع بیوماس 
3_1  محصولات انرژی زا
1_3_1 ضایعات شهری وصنعتی 
2_3_1  ضایعات جامد شهری 
3_3_1  ضایعات مایع
4_3_1  فضولات دامی 
4_1  تکنولوژیهای تبدیل انرژی بیوماس 
5_1  فرآیند های احتراق مستقیم 
6_1  سیستمهای احتراق زیست توده سوز با کوره های بستر ثابت
7_1   کوره های احتراق بستر سیال ( FBC )   
8_1  فرآیند های ترمو شیمیایی 
1_8_1  تولید سوختهای جامد     
2_8_1  تولید سوختهای مایع
3_8_1  انواع راکتورهای گازی کننده براساس نوع راکتور 
1_3_8_1  راکتور بستر ثابت  
2_3_8_1 راکتور بستر سیال 
9_ 1  فرآیندهای بیوشیمیایی 
1_9_1 تخمیر بی هوازی برای تولید بیوگاز
2_9_1  تولید بیوگاز از فضولات دامی و پسمانهای کشاورزی 
3_9_1 تولید بیوگاز از زباله های شهری 
4_9_1 تخمیر اتانول  
10_1 مقایسه نقاط قوت و ضعف فن آوری تبدیل انرژی
11_1 مقایسه سازگاری فن آوریها با انواع مختلف منابع زیست توده
12_1 تبدیل بیوماس به الکتریسیته 
1_12_1 نیروگاههای با موتورهای احتراقی 
2_12_1  نیروگاههای بیوماس بخاری 
3_12_1  نیروگاههای بیوماس توربین گازی 
4_12_1 نیروگاههای بیوماس سیکل ترکیبی 
13_1  بررسی بیوماس از دیدگاه اقتصادی 
14_1 بررسی زیست محیطی منابع بیوماس 
      فصل دوم:   انرژی جزر ومد
1_2  انواع نیروگاههای جزرومدی 
2_2 نیروگاههای جزرومدی دارای مخزن 
3_2 انواع نیروگاههای جزر و مدی دارای مخزن 
1_3_2  یک مخزن برای جزر : 
2_3_2یک مخزن برای مد : 
3_3_2 یک مخزن دو طرفه : 
4_3_2  دو مخزن یکی برای جزر و دیگری برای مد : 
5_3_2 دو مخزن یکی بلند و دیگری کوتاه با سیستم یک طرفه : 
4_2  مشخصات نیروگاه جزر و مدی دارای مخزن لارانس 
5_2 نیروگاههای جریان جزر و مدی 
1_5_2  مشخصات طرح نیروگاه جریان جزر و مدی تنگه مسینا 
6_2  بررسی ایجاد نیروگاههای جزر ومدی در ایران 
7_2 بررسی اقتصادی نیروگاههای جزر و مدی 
8_2 بررسی زیست محیطی نیروگاههای جزر و مدی 
9_2 نیروگاههای جریان دریایی
 1_9_2 شرایط لازم برای ایجاد تأسیسات جریان دریایی 
2_9_2 تکنولوژیهای تولید برق از انرژی جریانهای دریایی 
10_2  بررسی اقتصادی نیروگاههای جریان دریایی  
11_2 بررسی زیست محیطی نیروگاههای جریان دریایی 

  فصل سوم : انرژی زمین گرمایی
1_3 مقدمه
2_3 منبع حرارتی و مناطق مهم زمین گرمایی جهان و ایران
 3_3 انواع منابع زمین گرمایی 
1_3_3 منابع هیدروترمال
 2_3_3 منابع لایه های تحت فشار   
3_3_3 تخته سنگهای خشک و داغ 
4_3_3 توده های مذاب 
4-3 موارد کاربرد انرژی زمین گرمایی 
5_3 کاربردهای مستقیم انرژی زمین گرمایی 
6_3 موارد کاربرد 
1_6_3 استفاده های گرمایشی : 
2_6_3 کاربردهای کشاورزی : 
3_6_3  کاربردهای صنعتی : 
7_3  پمپ حرارتی زمین گرمایی : 
8_3 بررسی اقتصادی کاربرد مستقیم انرژی زمین گرمایی 
9_3 استفاده مستقیم از انرژی زمین گرمایی در ایران 
10_3 استفاده از انرژی زمین گرمایی برای تولید نیروی برق 
11_3 انواع نیروگاههای زمین گرمایی 
1_11_3 نیروگاههای بخار خشک
2_11_3 نیروگاههای بخار انبساط آنی 
3_11_3 نیروگاههای سیکل دو مداره : 
4_11_3 نیروگاههای با توربین تفکیک دورانی : 
5_11_3 نیروگاههای سیکل ترکیبی : 
12_3 بررسی اقتصادی انرژی زمین گرمایی برای تولید برق 
1_12_3  هزینه سرمایه گذاری : 
13_3 بررسی نیروگاه 100 مگاواتی زمین گرمایی مشکین شهر 
2_12_3 هزینه تعمیرات و نگهداری و بهره برداری : 
1_13_3 بررسی اقتصادی نیروگاه زمین گرمایی مشکین شهر 
14_3 بررسی اثرات زیست محیطی استفاده از انرژی زمین گرمایی
منابع 106

فصل اول: انرژی بیوماس

 1_1  مقدمه

یکی از مناسبترین منابع انرژی تجدید شونده انرژی بیوماس است.این انرژی علاوه بر خاصیت تجدیدپذیر بودن سازگار با محیط زیست است.منابع انرژهای بیوماس می توانند به انرژی الکتریسیته یا به صورت حاملهای از انرژی مانند سوختهای گازی یا مایع با توجه به نیاز بخشهای مختلف جامعه تبدیل شوند.

منابع انرژی بیوماس به طور کلی به موادی از گیاهان و موجودات زنده بدست می آید اطلاق می شود. منابع انرژی بیوماس برخلاف سوختهای فسیلی رایج که به صورت     لایه های متمرکز در جهان یافت می شود بیشتر به صورت پراکنده هستند.

و در نتیجه جمع آوری منابع انرژی بیوماس در حجمهای بالا قابل ملاحظه است . ازاینرو انرژی بیوماس به عنوان چهارمین منبع اصلی انرژی بشر و به عنوان بزرگترین انرژی تجدیدپذیر در جهان در تامین برق نزدیک به 14 در صد از برق و 18 در صد از کل انرژی اولیه جهان در سال 1998 مشارکت داشته است. این انرژی برای کشورهای در حال توسعه دارای اهمیت می باشد به خصوص اینکه انرژی بیوماس در این کشور ها قابل دسترس و هم قابل تهیه می باشد.

ایران نیز که یک کشور درحال توسعه است فعالیتهایی در این زمینه انجام داده است. قدیمی ترین سابقه استفاده از انرژی بیوماس در ایران مربوط به تولید بیوگاز و تهیه سوخت متان جهت انرژی حرارتی مورد نیاز در حمام شیخ بهایی اصفهان می باشد.

از فعالیتهایی که ایران در این زمینه انجام داده است میتوان به موارد زیر اشاره کرد:

_نصب یک واحد راکتور بیوگاز در جزیره کیش به ظرفیت12/2مترمکعب توسط سازمان انرژی اتمی و  با همکارهای شرکت خدماتی کیش

_انجام مطالعات امکان سنجی جهت احداث نیروگاه بیوگاز ظرفیت 200کیلووات در شهر ساوه توسط سازمان انرژی اتمی

_نصب یک واحد راکتور بیوگاز در شهر ساوه به ظرفیت 24مترمکعب توسط سازمان انرژی اتمی

_نصب دستگاههای تولید بیوگاز در چند منطقه شمال کشور توسط وزارت جهاد کشاورزی

_بررسی امکان تولید برق با استفاده از زباله های شهر تهران توسط شهرداری و برق منطقه ای تهران

2_1 منابع بیوماس:

منابع بیوماسی که برای  تولید انرژی مناسب هستند طیف وسیعی از مواد را شامل     می شوند . این مواد چوبهای سوختی جمع آوری شده از مزارع و درخستانهای طبیعی تا محصولات کشاورزی وجنگلی به خصوص آنهایی که برای تولید انرژی رشد داده شده اند و همچنین ضایعات شهری و ضایعات کشاورزی و فاضلابها را شامل می شوند.

3_1  محصولات انرژی زا

 در سالیان اخیر زراعت محصولات انرژی زا توجه بسیاری را به خود جلب کرده است. یکی از نیروهای محرک اصلی پشتیبان این توجه بحرانی است که بسیاری از کشورهای صنعتی جهان به دلیل مازاد تولید خود در بخش کشاورزی با آن روبه رو شده اند. لغو حفاظت وحمایت از بخش کشاورزی موجب بلا استفاده گذراندن روز افزون مقدار متنابهی زمین در کشورهای صنعتی گردیده است. لذا اختصاص دادن بخشی از زمینهای کشاورزی به تولید انرژی لااقل برای تامین انرژی خود این بخش منطقی به نظر می رسد.

از محصولات انرژی زا می توان به درختستانهای انرژی با دوره گردش کوتاه مانند کاشت درخت اوکالیپتوس و محصولات گیاهی مانند نیشکر وگیاهان حاوی روغن نباتی مانند سویا و بادام زمینی و گیاهان هیدروکربن اشاره کرد. لذا کاشت این محصولات می تواند یکی از راهکارهای بشر برای تامین انرژی آینده خود محسوب گردد.

 1_3_1 ضایعات شهری وصنعتی

ضایعات شهری در برگیرنده انواع مختلفی از ضایعات نظیر مقوا وکاغذ و نخاله های ساختمانی زباله های منازل و فاضلابهای خانگی می گردند.یکی از مشکلات مشترک همه جوامع شهری صنعتی مساله دفن این مواد زاید از چرخه طبیعت می باشد.

در کشور ایران طبق آمار سال 1378روزانه حدود 40هزار تن زباله با چگالی 350 کیلوگرم بر متر مکعب و سالانه حدود 4/6 ملیارد متر مکعب فاضلاب شهری صنعتی تولید می شود .بیش از 15 در صد از زباله های شهر ایران در تهران تولید می شود با توجه به ترکیب زباله ها و فاضلابهای کشور ,طرح یک مدریت جامع برای استفاده اقتصادی از آنها از طریق استحصال انرژی و با تولید کود و غیره در کشور کاملا ضروری می باشد.

ارزش حرارتی زباله ها و فضولات خانگی به طور چشم گیری از منطقه ای به منطقه دیگر تفاوت می کند این مقدار در کشور آمریکا حدود 7تا 14 مگاژول بر کیلو گرم می باشد و در آلمان غربی 4/2تا 10مگاژول بر کیلو گرم است میانگین ارزش حرارتی شهر تهران در حدود 6/5 مگاژول بر کیلوگرم است. رطوبت بالای  زباله تهران که ناشی از وجود درصد بالای از مواد فساد پذیر در آن است که همین سبب پایین آمدن ارزش حرارتی زباله در شهر تهران گردیده است.

2_3_1  ضایعات جامد شهری

ضایعات جامد شهری(MSW) عبارت از ضایعات جامدی است ,که از عملیات تجاری اداری خانگی و بعضی از صنایع به دست می آید. در حال حاضر حجم قابل توجهی از ضایعات عمدتا در زمین در دفن می شوند اما با مدیریت صحیح می توان بخش بسیاری از آن را به عنوان ماده اولیه در تولید سوخت و یا تولید کود مورد استفاده قرار داد و مقداری از آن را نیز بازیافت کرد و مورد مصرف مجدد قرار داد . گاز متان حاصل از محل دفن منابع  MSW می تواند برای تولید انرژی الکتریکی مورد استفاده قرار گیرد .

 3_3_1  ضایعات مایع

فاضلاب ناشی از زیستگاه های انسانی دارای انرژی قابل ملاحظه ای می باشند و همانند   فضولات حیوانی می توانند به طور غیر هوازی تخمیر یافته و گاز متان تولید کنند. در گذشته بخش بسیاری از گاز تولید شده ناشی از تخمیر غیر هوازی فاضلاب جهت استفاده در ماشینهای توان ده و یا تامین انرژی برای روشنایی خیابانها مورد استفاده قرار می گرفت. با پیشرفت تکنولوژی از این گاز جهت تولید انرژی الکتریکی نیز استفاده    می گردد.

4_3_1  فضولات دامی

یکی از منابعی که به عنوان منابع بیوماس محسوب می گردند فضولات دامی می باشند این منابع بخصوص در مناطق روستایی و نیز در مراکز دامپروری و دامداری یافت        می شوند و می توانند نقش مهمی در تامین انرژی و تولید کود ایفا کند.

 4_1  تکنولوژیهای تبدیل انرژی بیوماس

تکنولوژیهایی که برای تبدیل و آزاد سازی انرژی بیوماس بکار برده می شوند ، از بخاریهای باز ساده که در جهان در حال توسعه برای پخت و پز مورد استفاده قرار       می گیرند ، تا واحد های پیرولیز پیشرفته تولید کننده سوختهای جامد ، مایع و گازی را شامل می شوند . تکنولوژیهای تبدیل بیوماس به سه دسته اساسی احتراق مستقیم ، بیوشیمیایی,ترمو شیمیایی تقسیم میشوند .

5_1  فرآیند های احتراق مستقیم

احتراق مستقیم ، قدیمی ترین روشی است که بشر برای تبدیل ا نرژی شیمیایی نهفته در سوختهای فسیلی به انرژی گرمایی به کار گرفته است . این فرآیند در حال حاضر از اساسی ترین فرآیند ها برای تبدیل بیوماس به انرژی حرارتی محسوب می گردد و برای انواع سوختهای جامد شامل چوب و ضایعات چوبی ، بقایای کشاورزی و باغی ( کاه ، سبوس ، برگ خشک ، ترکه ها ، پوست ساقه درختان ) و ضایعات جامد شهری ( زباله های شهری ) قابل استفاده می باشد . گرمای تولید شده در این فرآیند می تواند برای تولید برق و یا تامین حرارت مورد نیاز مصارفی نظیر فرآیندهای صنعتی ، گرمایش فضا ، پخت و پز و یا گرمایش نواحی مختلف شهری مورد استفاده قرار گیرد . وجود رطوبت نسبتا بالا در بسیاری از منابع بیوماس و نیز تنوع ترکیبات آنها ، باعث گران بودن تکنولوژیهای احتراق مستقیم گردیده است و استفاده از آنها را بدلیل اقتصادی با مشکلاتی مواجه ساخته است . با توجه به آنکه کوره ها و بویلرهای مصرف کننده سوخت جامد از سالها پیش برای بکار بردن زغال سنگ طراحی و ساخته شده اند و روند توسعه و بهبود را پیوسته طی نموده اند ، با کمی تغییر و یا حتی بدون تغییر می توان همین تاسیسات را برای تغذیه با زغال چوب ، هیزم و بقایای کشاورزی و جنگلی به کارگرفت . به موازات این تاسیسات ، در سالیان اخیر کوره هایی نیز برای سوزاندن زباله های شهری ساخته شده اند ، که قابلیت مصرف سوختهای مخلوط مانند زباله و لجن فاضلاب ، زباله و چوب یا زباله و زغال را دارا می باشند . سیستمهای احتراق مستقیم بطور کلی مجهز به کوره بستر ثابت و یا کوره های بستر سیال می باشند .

 6_1  سیستمهای احتراق زیست توده سوز با کوره های بستر ثابت

در کوره های بستر ثابت ، مواد زیست توده بدون حرکت نسبت به بستر خود ، بر روی یک آتشخوان ساکن و یا متحرک ، سوزانده می شوند . آتشخوان از اساسی ترین اجزای کوره های احتراق محسوب می گردد و وظیفه انتقال زیست توده به داخل محفظه احتراق ، مخلوط کردن و تزریق هوای احتراق بر عهده آن می باشد . در این نوع کوره ها، بیوماس بدون پردازش و یا با حداقل پردازش وارد مخزن ذخیره می شوند و از آنجا با جرثقیل یا دستگاههای نقاله به کوره منتقل می گردند .

در برخی از سیستمهای احتراق مستقیم برای جلوگیری از آلودگی هوا مواد زیست توده را بصورت پردازش شده، مورد استفاده قرار می دهند . متداولترین سوخت مصرفی در این نوع کوره ها ، سوخت مشتق از زباله   ( RDF ) می باشد . سوخت معمولاً بر روی یک آتشخوان متحرک که دارای سطح همواری است ، سوزانده می شود و هوا از زیر سطح آن، به محل احتراق وارد می شود و احتراق را یکنواخت و اختلاط هوا و سوخت را بهینه می کند . در قسمت بالایی بدنه محفظه احتراق نیز معمولا، دریچه هایی برای ورود هوای اضافی تعبیه می شوند . استفاده از سوختهای مشتق از زباله میتواند بصورت منفرد یا آمیخته با سایر سوختهای جامد ما نند چوب یا زغال سنگ در این کوره ها انجام پذیرد . استفاده از سوختهای مشتق از زباله دارای مزایایی به شرح زیر می باشد :

  یکنواخت بودن خواص سوخت ، راهبری و تنظیم شرایط عملکرد کوره را راحتتر و برنامه ریزی برای استفاده از انرژیی احتراق را آسانتر می نماید .

  در فرآیند تهیه سوخت مشتق از زباله RDF ، فلزات نامناسب وخطرناک از آن جدا میشوند و بدین ترتیب بخش بزرگی از انتشار آلاینده های زیانبار به هوا حذف می گردد .

برای تهیه سوخت مشتق از زباله ، هزینه نسبتا بالایی صرف می گردد ، که تا حدود بسیاری بر هزینه استفاده از این تکنولوژی می افزاید . سوختهای مشتق از زباله         می توانند بصورت خرده شده و یا قطعات فشرده شده تولید شوند و به مصرف کوره های زباله سوز برسند .

 7_1   کوره های احتراق بستر سیال ( FBC )

در کوره های احتراق بستر سیال ، با پر نمودن بخشی از کوره با مواد دانه ای شکل ، مانند سیلیس و یا  ماسه های مقاوم ، بستر احتراق بوجود می آید . با دمیده شدن پیوسته جریان هوا یا اکسیژن با سرعت مناسب از زیر این بستر ، درمواد دانه ای شکل    ( ذرات ) آشفتگی بوجود می آید و در نهایت بدون اینکه از محیط بگریزند ، در مسیر جریان هوا ( اکسیژن ) به حالت شناور در می آیند . به چنین وضعیتی حالت سیال گفته   می شود . ذرات بستر سپس به کمک یک مشعل کمکی گرم می شوند ، پس از رسیدن ذرات بستر به دمای مناسب ، سوخت با جریان پیوسته به درون کوره ریخته می شود و با برخورد به سیال داغ ، می سوزد و گرما آزاد می کند . پس از این مرحله ، مشعل کمکی از مدار خارج میگردد ، زیرا اختلاط یکنواخت و پیوسته سوخت و ذرات بستر ، امکان احتراق کامل با دمای تنظیم شده و گرمای یکنواخت را از این مرحله به بعد ، فراهم     می نماید . خاکستری که دراین شرایط تولید می شود ، درون بستر و در فضای بین ذرات باقی می ماند و دردوره های زمانی مشخص با خاموش کردن کوره ، خاکستر اضافه تخلیه می گردد ، تا حجم بستر از میزان مناسب تجاوز نکند . در این تکنولوژی ، معمولا با قراردادن لوله های آب در درون بستر ، گرمای ایجاد شده را به آن انتقال می دهند . فرآیند احتراق بستر سیال برای سوزاندن زغال سنگ کاربرد زیادی دارد ، اما می توان آنرا برای انواع سوختهای زیست توده مانند زغال چوب ، ضایعات کشاورزی ، خاک اره و زباله مورد استفاده قرار داد .

کوره های احتراق بستر سیال بطور کلی به دو نوع کوره های فشار عادی و کوره های تحت فشار تقسیم می گردند . کوره های فشار عادی در نیروگاههای برق بعنوان مولد بخار ( بویلر ) توسعه بسیاری یافته اند و هم اکنون نیروگاههایی با قدرت 160 تا 350 مگاوات با استفاده ازاین کوره ها درحال کار می با شند . امتیاز بزرگ این کوره ها ، سازگاری و انعطاف پذیری آنها نسبت به انواع سوختها و حتی سوختهای نامرغوب است . تا اوایل دهه 1990 میلادی اغلب این واحدها از زغال سنگ استفاده می نمودند . اما اکنون انواع زیست توده جامد بعنوان سوخت در این کوره ها مصرف می شوند . بازیافت انرژی در این فن آوری از راه تبدیل گرمای احتراق به بخار صورت می گیرد . تولید بخار به کمک لوله هایی که در محل بستر احتراق و گاهی در مسیر گازهای داغ خروجی از کوره قرار داده می شوند ، انجام می گیرد . بخار تولید شده می تواند وارد یک توربین بخار شده و برق تولید کند و یا برای اهداف صنعتی مورد استفاده قرار گیرد . کوره های بستر سیال تحت فشار قابلیت کاربرد درنیروگاههای برق با بازدهی نسبتا بالا را دارا     می باشند . حجم و ابعاد این نوع کوره ها نسبت به نوع فشار عادی بسیار کمتر می باشد و ایجاد آلایندگی کمتری درمحیط زیست می نمایند . فشار درون محفظه احتراق این سیستم بین 8/5 تا 5/19 اتمسفرمی باشد .

8_1  فرآیندهای ترمو شیمیایی

در فرآیندهای ترمو شیمیایی ، بیوماس با دریافت گرما به محصولات بسیار با ارزشی ، که معمولا از نوع یک مخلوط گازی ، یک مایع نفت ما نند ، و یا چیزی شبیه زغال کربنی خالص می باشند ،تبدیل می گردد . توزیع این محصولات بستگی به میزان و حجم بیوماس ، دما و فشار واکنش ، مدت زمان حضور در محل احتراق و ارزش گرمایی بیوماس دارد . در فرآیندهای ترمو شیمیایی دما بالا ( بیشتراز 1000 درجه سانتیگراد ) ، بیوماس به گاز تبدیل می گردد و در فرآیندهای دما پایین ( کمتر از 400درجه سانتیگراد ) به عنوان مثال زغال چوب تولید می گردد . با استفاده از روشهایی، میتوان ازبیوماس تولید سوختهای مایع و یا مواد شیمیایی دیگر نیز نمود . فن آوری ترموشیمیایی در صورتیکه نوع فرآیند متناسب با نوع ماده خام و نوع محصول مورد نظر انتخاب شود وشرایط عملیاتی با دقت کافی تنظیم شوند ، دارای عملکرد خوبی می باشد . درکشورهای اروپایی تولید سوختهای مایع برای کاربرد درصنعت ترابری و موتورهای احتراق داخلی از اهمیت بالایی برخوردار می باشد ، درحالیکه در برخی از کشورها نظیر برزیل تولید زغال برای کاربرد درصنایع ذوب فلزات و سرامیک دارای اهمیت است . برخی ازکشورها ما نند کانادا بر روی بازیافت سوخت مایع و نیز تولید سوخت گازی تلاشهای فراوانی نموده اند . براساس تجربیات حاصله ، فن آوری تولید . زغال و تولید گاز مصنوعی با ارزش حرارتی پائین ، دارای کمترین پیچیدگی می باشند . تولید سوختهای مایع نیازمند تجهیزات و ملحقات بیشتری است و به دقت بیشتری نیاز دارد . چوب و زائدات جنگلی مناسب ترین مواد خام برای فن آوری ترموشیمیایی محسوب می گردند . پس از آنها زائدات کشاورزی لینگوسلولزی در رده بعدی ارزشی جای دارند . زباله های شهری بدلیل ناهمگونی در ترکیب خود ، عملکردی چندان خوبی در این فن آوری نشان     نداده اند ، چنانکه درآمریکا تنها یک واحد آتشکافت زباله تا سال 1992 مشغول به کار بوده است .

1_8_1  تولید سوختهای جامد     

از قرنها پیش عمل کربنیزه کردن چوب ، جهت تولید زغال چوب صورت می گرفته است. با کربنیزه کردن چوب ، انرژی بیشتری در واحد جرم بدست می آید و حمل و نقل آن بسیار اقتصادی می شود زغال چوب محصول بدون دودی است که برای مصرف در محیطهای خانگی مناسب می باشد . در بخش صنعت ، زغال چوب در بخشهایی که مشخصات ویژه ای از سوخت ، نظیر کربن بالا و گوگرد کم لازم است ، مصرف می شود .  در فرآیند داخل کوره های ساخت زغال چوب ، قسمتی از چوب سوزانده می شود تا درجه حرارت مورد نیاز برای عمل آتشکافت ( پیرولیز ) فراهم گردد . زمانیکه درجه حرارت به حدود 280 درجه سانتیگراد میرسد ، فرآیند گرمازا شده و ارسال هوا و اکسیژن به کوره قطع می شود . ساده ترین کوره هایی که در بسیاری از مناطق جهان در حال توسعه بکار برده می شوند ، از تلی از چوب که با خاک در داخل گودالهایی پوشیده شده اند ، تشکیل یافته اند . دراین کوره ها فرآیند کربنیزه کردن بسیار کند صورت     می پذیرد و کیفیت زغال چوب تولید شده  نامرغوب می باشد .             

2_8_1  تولید سوختهای مایع

مایع سازی عبارت ازیک تبدیل ترمو شیمیایی است ، که در طی آن یک محصول مایع گونه ، از نقطه نظر فیزیکی و شیمیایی بسیار پایدار ، بدست می آید .

آتشکافت سریع چوب در راکتور بستر سیال : آتشکافت سریع که فرآیند دمای متوسط  ( درحدود 500 درجه سانتیگراد ) می با شد ، که در طی آن چوب بطور بیهوازی ، با سرعت بالا داغ  می گردد . محصولات آتشکافت پس از سرد شدن بصورت روغن قابل استخراج می باشند . در این فرآیند چوبهای جنگلی پس از خشک شدن ، خرد ، آسیاب و غربال می شوند و با ابعادی بین 2 تا 5 میلیمتر وارد راکتور بسترسیال  می گردند . بستر راکتور از ماسه پوشیده شده است و عامل سیال کننده آن ، گاز برگشتی از خود فرآیند  می باشد ، که دمای آن بوسیله پیش گرمکن ها قبل از ورود به راکتور تا حد لازم افزایش یافته است . سرعت دمیدن گاز به داخل راکتور ، به نحوی تنظیم میگردد ، که ذرات زغال از راکتور به بیرون پرتاب می شوند ولی ذرات ماسه در آن باقی می مانند . دریک سیکلون ذرات زغال از جریان گاز خروجی جدا می شوند . جداسازی و بازیافت مایعات از گاز در دو چگالنده گرم و سرد انجام می گیرد . گاز خروجی در یک صافی       ( الکتروفیلتر ) تمیز شده و بوسیله یک کمپرسور به مدار فرآیند باز میگردد . میزان جرم روغن تولیدی در این فرآیند درحدود 75 درصد ، میزان جرم زغال تولیدی در حدود 10 درصد و میزان جرم گاز تولیدی در حدود 15 درصد جرم چوب خشک ورودی به پروسه می باشند . گاز و زغال تولیدی ، می توانند برای تامین انرژی حرارتی پروسه مورد استفاده قرار گیرند .

هیدرو پیرولیز ( آتشکافت با بخار آب داغ ) : دراین فرآیند با دمیدن بخار داغ به راکتور ، از چوب روغنهای سوختنی تولید می گردد . دمای این فرآیند بین 300 تا 400 درجه سانتیگراد و فشار درون راکتور درحدود 25 مگاپاسکال می باشد . در این فرآیند ،    تراشه های چوب خشک شده با رطوبت بین 5 تا 8 درصد و در اندازه های بین 5/0 تا 5/1 سا نتیمتر وارد راکتور می گردند . ارزش گرمایی روغن تولید شده در این فرآیند در حدود  23 مگاژول بر کیلوگرم گزارش شده است و جرم آن نیز تا حدود 50% وزن   تراشه های چوب اندازه گیری شده است. گازی کردن فرآیند زیست توده یک فرآیند تجزیه به کمک گرما می باشد ، که در دمای بالا و در حضور سیالی در درون محیط فرآیند موسوم به عامل گازساز ، صورت می پذیرد . در خلال جنگ جهانی دوم، سیستمهای تولید گاز ازچوب و زغال چوب در سراسر جهان متداول شده و گاز تولیدی توسط آنها بعنوان سوخت در وسایل نقلیه گاز سوز مورد استفاده قرار گرفتند . بحران انرژی در دهه 1970 مجددا علاقه به  سیستم های گازی بیوماسی را برانگیخت . تا سال 1980 بیش از 15 کارخانه سازنده در جهان ، تاسیسات تولید گاز از چوب و زغال چوب را با ظرفیتهایی تا 250 کیلو وات عرضه کردند . در سالهای بعد ، در فیلیپین برنامه هایی وسیع برای ساخت و فروش گازی کنندهای کوچک برای حرکت موتورها ، اجرا گردید . در برزیل ، پیش از 30 سازنده ، تجهیزاتی با طرحهای مختلف و در اندازه های گوناگون عرضه کردند . وسایل تولید کننده گاز ازچوب با ظرفیتهایی تا 3 مگاوات ( حرارتی ) درمناطق دور افتاده جهت تولید گاز برای پمپهای موتوری آبیاری بکار گرفته شدند . درحال حاضر انواع روشهای گازی سازی در جهان ابداع شده اند ، بعضی از این روشها که درگذشته مختص گازی سازی زغال سنگ بوده اند ، جهت گازی سازی بیوماس نیز سازگار شدند . در فن آوری های گازی کردن زیست توده ، با توجه به شرایط فرآیند ، امکان تولید انواع گاز مصنوعی با ترکیبات و ارزش گرمایی های مختلف امکانپذیر   می باشد .

تحقیق بررسی کارکرد مالتی پلکس و سیستم کن و ون در 89 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc

مقدمه                    

در اولین سال های تولید اتومبیل و تولید این ساخته دست بشر تا به امروز شاهد پیشرفت های زیادی در این صنعت بوده ایم که یکی از بنیادی ترین صنعت های قرن حاضر و جزو صنایع مادر میباشد.
در این بین مقوله الکترونیک خودرو تا حدودی از قافله پیشرفت عقب افتاد چون در زمان های اولیه بیشتر توجه خودرو سازان بر روی طراحی موتور شاسی فرم اتاق و.... بود همچنین استفاده وسیع از وسایل الکترونیکی تا به این حد که امروزه در خودروها کاربرد دارد مورد توجه نبود. اما با توجه به مسایل بالا و افزایش قیمت قطعات مصرفی دستمزد بالا سعی بر کاهش هزینه و بالا بردن کیفیت خودرو خودرو سازان رو به یکی از موارد موجود که همان لزوم ساده کردن سیم کشی موجود خودرو و ارتقا این سیستم برای به کار گیری منابع مصرف کننده در خودرو معطوف کرد.
در این بین توجه متخصصان به سیستمی که در صنایع مخابراتی مورد استفاده بود معطوف شد و همان سیستم مولتی پلکس بود. که البته با تلفیق این سیستم با سایر تکنولوژی های موجود به صورت امروزی در خودرو سازی مورد استفاده قرار گرفت.
کشور های مختلف استانداره های خاص و نام های خاصی رو برای کاربرد این سیستم به کار میبرند که از جمله معروفترین اونها میشه به

 فهرست

مقدمه

BSI

شبکه های موجود در 206

شبکه VAN

انواع شبکه VAN:

سیستم و شبکه مولتی پلکس CAN

نحوه کارکرد BSI. BSM. Com200 در پژو206

از جمله قابلیت های استاندارد مدل B2 میشه به موارد ذیل اشاره کرد

سیستم COM2000

سیستم چراغ های خودرو

مجموعه استارت

نکات قابل توجه

معرفی سیستم مولتی پلکس به نقل از شرکت ایران خودرو

آشنایی بیشتر با واحد های سیستم برق پژو 206

وضعیت شبکه مولتی پلکس

مقدمه

دلایل نیاز به استفاده از سیستم مولتی پلکس

.

.

.

تحقیق بررسی VAN و CAN و مقایسه دو پروتکل گذرگاه در سیستم فرمان الکتریکی خودروها در 7 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc

بخشی از متن:
چکیده:

 
 امروزه دیگر نیازی به بیان این نکته نیست که صنعت خودرو بطور پیوسته در حال گسترش و پیشرفت است. برکسی پوشیده نیست که برای باقی ماندن در عرصه جهانی خودرو، باید با جدیدترین سیستم‌ها و تکنولوژی های به‌کار رفته در خودروهای امروزی آشنا شد و آنها را به داخل کشور منتقل کرد.یکی از تکنولوژی های بکار رفته در خودروهای امروزی که از ابتدای دهه 90 وارد صنعت خودرو شده است، تکنولوژی Multiplexing می باشد.این تکنولوژی به معنی حذف سیم کشی سنتی نقطه به نقطه و پیاده سازی یک گذرگاه دیجیتال درون خودرو است که بصورت یک شبکه، اطلاعات و دستورات بخش‌های مختلف را بین قسمت های گوناگون مبادله می‌کند و به نحوی قابل توجه باعث کاهش هزینه سیم کشی در خودرو می‌شود.این نیاز باعث شد تعداد زیادی شبکه مخصوص خودرو طراحی شده و از طرف شرکت‌های مطرح دنیا معرفی شوند.
از جمله این شبکه ها می‌توان به گذرگاه‌های  CAN، VAN، LIN، TTP/C، MOST، 1349IDB اشاره کرد. در خودروهای تولیدی کشور ما، دو گذرگاه CAN و VAN بیشتر از بقیه مورد توجه هستند. این دو گذرگاه، بسیار شبیه به یکدیگر بوده و دارای تفاوت‌های جزئ هستند که در این مقاله مورد بحث قرار گرفته است.

فهرست مطالب:

چکیده
1- مقدمه
2-  گذرگاه CAN
2-1-  اصول تبادل اطلاعات در شبکه‌های CAN 
2-3- ساختار در پیام شبکه CAN                           
3- گذرگاه VAN
3-1- خصوصیات گذرگاه VAN                                     
3-2- لایه فیزیکی در گذرگاه VAN                     
3-3- پیام ها در گذرگاه VAN                           
3-4- اولویت گره‌ها در گذرگاه VAN             
4- شباهت‌ها و تفاوت‌های گذرگاه CAN و VAN                      
5-نتیجه‌گیری
شبکه مولتی پلکس CAN
نکته مهم
طریقه سنکرون کردن ECU  ها در خودرو 206 مولتی پلکس
خطوط K  و L
ساختار ارسال پیام در خطوط K  و L
مقایسه تفاوت های دو لایه اصلی شبکه های VAN  و CAN

دانلود پروژه بررسی سیستم ایربگ یا کیسه هوا در 12 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc

بخشی از متن:

 
آمارها نشان داده است که استفاده از ایربگ در تصادف های مستقیم از رو به رو تا 30% احتمال مرگ را کاهش میدهد. بعدها ایربگ های جانبی در صندلی ها و درهای خودرو جاسازی شدند.خودرو های مدرن امروزی دیگر از تنها 2 ایربگ استفاده نمیکنند بلکه تعداد زیادی ایربگ روبه رو و جانبی در این خودروها به کار رفته است.همانطور که در سالیان گذشته مطالعات زیادی در مورد کمربند ایمنی انجام میگرفت امروزه دولت ها و خودروسازان مطالعات و ازمونهای بسیاری در مورد ایربگ ها انجام میدهند. …

فهرست مطالب:

قوانین حرکت
غیرفعال نمودن کیسه هوا
سه قسمت در ایربگ وجود دارند که به تحقق این امر کمک میکنند
مسائل ایمنی در مورد کیسه های هوا
در ایربگ 3 قسمت وجود دارد که در مجموع باعث انجام کار مذکور می شود
 یک نکته درمورد ایربگ جانبی
 ارتباط بین ایمنی کیسه هوا (airbag) و فاصله راننده تا فرمان

پروژه بررسی سیستم واحد کنترل الکترونیکی (ECU) خودرو پژو 206 در 43 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc

در اولین سال های تولید اتومبیل و تولید این ساخته دست بشر تا به امروز شاهد پیشرفت های زیادی در این صنعت بوده ایم که یکی از بنیادی ترین صنعت های قرن حاضر و جزو صنایع مادر میباشد.
در این بین مقوله الکترونیک خودرو تا حدودی از قافله پیشرفت عقب افتاد چون در زمان های اولیه بیشتر توجه خودرو سازان بر روی طراحی موتور شاسی فرم اتاق و.... بود همچنین استفاده وسیع از وسایل الکترونیکی تا به این حد که امروزه در خودروها کاربرد دارد مورد توجه نبود. اما با توجه به مسایل بالا و افزایش قیمت قطعات مصرفی دستمزد بالا سعی بر کاهش هزینه و بالا بردن کیفیت خودرو خودرو سازان رو به یکی از موارد موجود که همان لزوم ساده کردن سیم کشی موجود خودرو و ارتقا این سیستم برای به کار گیری منابع مصرف کننده در خودرو معطوف کرد.
در این بین توجه متخصصان به سیستمی که در صنایع مخابراتی مورد استفاده بود معطوف شد و همان سیستم مولتی پلکس بود. که البته با تلفیق این سیستم با سایر تکنولوژی های موجود به صورت امروزی در خودرو سازی مورد استفاده قرار گرفت.

کشور های مختلف استانداره های خاص و نام های خاصی رو برای کاربرد این سیستم به کار میبرند که از جمله معروفترین اونها میشه به :

1-استاندارد Can: ساخت المان که در خودرو های بنز ب.ام.و فیات و ولو به کار میرود.

2-استاندارد VAN: ساخت کشور فرانسه و روی محصولات رنو و پژو این کشور مورده استفاده هست.

3-استاندارد J1850: ساخت کشور امریکا میباشد که بر روی محصولات تولید کرایسلر فورد و جی ام مورد استفاده میباشد.

4-استانداردProprietary: تولید کشور ژاپن هست که بر روی محصولات این کشور مورد استفاده میباشد.

5- استانداردAbsus: محصول المان و مورد استفاده بر روی محصولات گروه فولکس واگن.


در میان استاندارد های بالا CAN از موفق ترین اون ها به حساب می اید و بیشتر خودرو سازان از این اسناتدارد بر روی محصولاتشون استفاده میکنند.

در ادامه به لزوم استفاده از سیستم مولتی پلکس اشاره خوهیم کرد. البته تعداد کمی از موارد در بالا ذکر شد که توجه شما رو به سایر موارد جلب میکنم.

1-افزایش بیش از حد استفاده از قطعات الکترونیکی در خودرو.
2-ساده سازی استفاده از سیم کشی و ساده سازی دسته سیم ها.
3-بالا رفتن تعداد ارتباط میان ECU با سایر اجزا اتومبیل و نیاز به هماهنگ کردن داده ها.
4-بالا بردن کیفیت ایمنی و اسایش در خودرو ها
5-تغییر روش های عیب یابی خودرو و نیاز به ساده کردن کار کردن با دستگاهای عیب یابی و خود مجموعه وسایل داخل خودرو.


نحوه قرار گیری ECU ها در سیستم مولتی پلکس.

1-STAR: در چیدمان تمام ECU های موجود به صورت جداگانه به ECU مرکزی وصل میشود.

2-BUS:در این حالت ECU ها پس از اتصال به یکدیگر نیز وصل میشوند.

3-TREE:تلفیقی از دوشبکه بالا میباشد.

4-Lattice:در این نوع اتصال ECU ها به گونه اتفاقی به یکدیگر متصل هستند.

5-RING:در این حالات بین دو ECU یک ECU دیگر قرار گرفته است.


خوب همون طور که قبلا گفتیم این سیستم در صنایع مخابراتی مورد استفاده بوده حال نحوه انتقال اطلاعات بدین گونه میباشد.

1- از طریق دو رشته سیم که فرکانس بالایی دارند.
2- سیمهای کواکسیال
3- مادون قرمز{اینفرارد}
4- ارتباط رادیویی
5- خط تلفن
6- فیبر نوری